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플러그인 하이브리드 친환경 대세되나?…'인프라·보조금 ↑↑'

입력 : 2017.08.26 08:45:00


박진우 기자

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현재 가장 가능성이 높은 친환경차로는 플러그인 하이브리드(Plug-in Hybrid Electronic Vehicle·PHEV)가 꼽힌다. 내연기관과 전기동력을 함께 사용하는 하이브리드(HEV)와 전기동력으로만 움직이는 순수 전기차(EV)에 대한 장점을 모두 취할 수 있어서다. 여기에 정부의 전기 충전시설 확충과 보조금 확대가 맞물려 PHEV는 그야말로 친환경 대세가 될 조짐이다.

▲현대차 아이오닉 플러그인. / 현대차 제공

HEV와 EV, PHEV 등 친환경차로 알려진 자동차의 기술적 특징은 모두 전기에너지를 동력원으로 사용한다는 점이다. 즉, 배터리를 채운 전기를 동력계에 활용하는 것. 전체 동력계 구성에서 내연기관의 역할이 주를 이루면 HEV, 내연기관 없이 전기모터만 장착돼 있으면 EV인 식이다.

PHEV는 지향점이 정확하게 HEV와 EV의 중간이다. 내연기관의 역할을 HEV보다 줄이고, 대신에 전기모터의 동력 비중을 크게 높였다. 때문에 전기 단독 주행거리가 HEV에 비해 월등히 높다. 배터리 안의 전기를 모두 소모하면 반드시 충전기에 물려 전기를 공급받아야 하는 전기차와 달리 PHEV는 내연기관으로부터 전기를 얻을 수 있다. 다시 말해 충전의 자유로움이 있다는 점이다. 전기차처럼 외부 전력을 이용한 전기충전도 물론 가능하다.

▲도요타 프리우스 프라임. / 도요타 제공

PHEV를 대세 친환경으로 꼽는 이유가 여기에 있다. HEV보다 배출가스가 적고, EV보다 사용상 제약이 크지 않은 것. 다만 지금까지는 완벽한 대세라고 여기기에는 어려운 점이 있었다. 충전 인프라가 많지 않아서다. 특히 국내 주거 환경이 공동 주택에 집중돼 있는 탓에 충전 시설을 설치하려면 입주민 동의가 필요 했고, 이용 가능한 공용 충전기는 숫자가 적었다.

아무리 외부 충전에 대한 스트레스가 적더라도 PHEV가 전기 주행의 이점을 충분히 얻으려면 외부 충전은 필수다. 엔진을 사용한 배터리 충전은 HEV와 별반 다를 것이 없어서다. 게다가 HEV에 비해 가격이 비싼 PHEV는 전기동력 활용이 뜸할 경우 경쟁력도 떨어진다.

다행인 점은 정부의 EV 및 PHEV 확대 의지가 작지 않다는데 있다. 실제 환경부는 지난 8월 18일 '전기차 충전인프라 설치·운영 지침'을 개정해 공용완속충전기 설치를 대폭 늘린다고 전한 것.

환경부는 전기차 공용 충전기를 불편 해소와 단시간 충전을 위해 고속도로 휴게소, 공공기관 주차장 등에 급속충전기 위주로 설치했었다. 그러나 앞으로는 주차 중 충전이 유리한 숙박시설, 대형마트, 면사무소, 주민센터, 복지회관, 공원 등의 복지시설에 완속충전기를 다양하게 설치한다는 계획이다.

▲쉐보레 볼트(Volt) / 쉐보레 제공

보조금 확대도 검토 중이다. 현재 정부는 친환경차에 보조금을 주고 있는데, PHEV에 대한 정부 보조금은 500만원이다. 전기동력 비중이 높은데도 내연기관이 장착돼 있다는 이유로 전기차와 비교해 4분의 1에 불과한 보조금을 매기고 있었던 것. 따라서 PHEV의 경쟁력이 EV나 HEV와 떨어진다는 지적이 적지 않았고, HEV 보조금 일몰과 더불어 PHEV의 보조금을 늘리는 방안을 살펴보고 있는 것으로 알려졌다.

한편, 현재 구입 가능한 PHEV 차종은 대표적으로 현대차 아이오닉 플러그인과 쉐보레 볼트(Volt), 도요타 프리우스 프라임 등이다. 먼저 아이오닉 플러그인은 ℓ당 20.5㎞의 연료효율로 1회 충전으로 900㎞를 주행한다. 쉐보레 볼트는 GM의 첨단 기술력을 집약했다. 내연기관이 동력에는 관여하지 않고, 오로지 배터리 충전에만 활용돼 주행거리 연장전기차(REEV)로도 불린다. 1회 충전으로 89㎞를 배출가스 없이 달릴 수 있고, 676㎞의 주행가능거리를 확보했다. 도요타 프리우스 프라임은 8.8㎾h 용량의 리튬이온 배터리를 채용했다. 최대 40㎞를 전기로만 달린다. 연료효율은 21.4㎞/ℓ다.



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