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'테슬라? 신경 안쓴다'…전기차·자율주행 속도내는 자동차 업계

입력 : 2017.09.13 10:16:08


박진우 기자

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미국 연방교통안전위원회(NTSB)가 12일(현지시각) 2016년 5월 발생한 테슬라 모델S 사망사고의 원인으로 테슬라의 자율주행 시스템을 지목했다. 테슬라 자율주행 시스템이 도로에서 운전자 주의를 분산 시켰다는 것.

▲테슬라 모델 S. / 테슬라 제공

이에 앞서 테슬라와 자율주행 시스템 개발팀과의 불화가 세간에 알려졌다. 회사가 원하는 수준에 적합한 자율주행 기술의 완성도를 높일 수 없었기 때문이다. 개발 총괄을 비롯한 다수의 직원이 회사를 떠나고, 회사는 개발 총괄을 비밀 유지 위반 등으로 고소했다. 하지만 이는 개발진의 무책임 보다는 일론 머스크의 자율주행에 대한 과도한 집착과 조바심에서 비롯됐다는 게 당시 소식을 전한 대다수 언론의 지적이었다.

보급형 전기차로 다시 한 번 시장의 게임 체인저를 자처한 모델3는 아직까지도 구체적인 인도 계획이 전무하다. 한국에서는 초기 예약자를 기준으로 2018년 하반기쯤 인도 될 수 있을 것이라는 애매모호한 일정만 잡혀 있을 뿐이다. 대량 생산을 경험해 보지 못한 테슬라는 시설 투자에 막대한 돈이 필요하자 '정크본드' 무대에 데뷔했다. 신용도가 낮은 회사가 발행하는 채권이다.

▲레벨5 자율주행 콘셉트카 아우디 아이콘. / 아우디 제공

미 정부가 테슬라 자율주행 시스템을 사망 사고의 범인이라고 발표하는 동안, 독일에서 개막한 세계 최대의 자동차 박람회 2017년 프랑크푸르트 모터쇼(2017 IAA)에서는 전통적인 자동차 진영의 본격적인 반격이 시작됐다. 아우디가 레벨3 자율주행을 세계 최초로 상용화하고, 폴크스바겐은 2030년까지 27조에 달하는 천문학적인 투자를 발표했다. 게다가 메르세데스-벤츠와 BMW, 재규어는 프리미엄 전기차 시장의 확대를 선언했다.

닛산은 지난 5일 일본 도쿄에서 순수 전기차 2세대 신형 리프를 세계 최초 공개했다. 쉐보레 볼트는 GM의 지원 아래 세력을 넓혀 가고 있으며, 현대차 아이오닉 EV 글로벌에서 질주 중이다. 르노의 순수 전기차 조에 역시 유럽 전기차 판매 1위를 수개월째 달성하고 있다.

테슬라 불완전 자율주행 시스템…일론 머스크 욕심 과했나?

미국 NTBS는 테슬라 모델S에 탑승한 운전자가 사망한 사고와 관련한 교통사고 원인 조사과정에서 테슬라 자율주행 시스템이 원인이라고 밝혔다. 해당 사고는 2016년 5월 조슈아 브라운이라는 운전자가 테슬라 모델S를 몰고 플로리다 도로를 달리다 좌회전하는 세미트럭과 충돌한 일로, 브라운은 이 사고로 인해 사망했다.

▲테슬라 모델 S. / 테슬라 제공

이와 관련 로버트 섬월트 NTSB 위원장은 "테슬라는 운전자에게 자체 시스템 외에 외부 시스템을 이용하도록 허용했고, 그 시스템은 운전자의 주의를 다른 쪽으로 돌릴 수밖에 없는 많은 재량권을 부여했다"며 "고속도로에서의 자율주행은 수만명의 목숨을 구할 잠재력을 갖고 있지만, 완전한 현실이 될 때까지는 운전자의 충분한 주의가 필요하다"고 말했다. 사고 원인 지목으로 가장 앞선 자율주행 기능이라고 평가 받았던 테슬라의 자율주행에 대한 명성에도 흠이 갈 전망이다.

일론 머스크는 지난 2016년 7월 인간 운전보다 10배 안전한 자율주행 기술을 만들겠다고 발표했으나, 현실을 그의 바람과는 다른 방향으로 흘러가고 있다. 개발진과의 갈등이 상당해서다. 일부 직원은 테슬라가 오토파일럿(테슬라 자율주행 시스템의 이름)을 설명하는 홈페이지 자료에 불만을 갖고 있다고 알려졌다. 현재의 기술 수준은 운전자 안전이 우려되는데도 일론 머스크가 이를 무시하고 있다는 것. 게다가 1년 전 테슬라 자율주행 개발자들은 오토파일럿 상용화에 대해 회사에 경고한 것으로 파악됐다.

아우디 세계 최초 레벨3 자율주행 상용화…테슬라 제쳤다

2017년 프랑크푸르트 모터쇼에서 가장 관심을 끈 기술 중 하나는, 아우디가 발표한 세계 최초로 상용화된 레벨3 자율주행 시스템이다. 아우디의 신형 플래그십 A8에 들어갈 이 기술은 '아우디 AI 트래픽 잼 파일럿'이라는 이름이 붙었다. 시스템은 중앙분리대가 설치된 고속도로, 시속 60㎞ 이하 등의 조건을 만족해야 한다. 그러나 일단 자율주행이 활성화 되면 운전자는 운전이나 도로 상황에 신경을 쓰지 않아도 된다는 게 아우디의 설명이다. 센터콘솔의 AI 버튼으로 기능을 켤 수 있고, 조건이 충족되면 자동차는 정지, 가속, 조향, 제동을 모두 관장하게 된다. 운전자는 완전히 가속페달과 스티어링 휠에서 발과 손을 뗄 수 있다.

▲레벨3 자율주행기능이 적용된 아우디 A8. / 아우디 제공

테슬라 오토파일럿이 운전자에게 스티어링에서 지속적으로 손을 떼지 말 것을 계기판 메시지를 통해 요구하는 것(레벨2)과 달리, 아우디 트래픽 잼 파일럿은 차가 스스로를 통제하는 동안 운전자는 앞을 보지 않아도 차의 인포테인먼트 시스템이 지원하는 수많은 일을 할 수 있다. 시스템은 자율주행 요건을 만족하지 못하는 시점이 도래하면 신호를 통해 운전자에게 통제권을 넘긴다.

현재 세계 각국의 자율주행에 대한 법적 규제가 완전히 정립되지 않아 레벨3 자율주행이 도입된 A8의 판매는 매우 제한적일 것으로 보인다. 그럼에도 불구하고 아우디 기술은 가장 선진적인, 그리고 법적 요소만 만족하면 지금이라도 당장 대량 생산이 가능하다는 점에서 테슬라의 기술 수준을 뛰어 넘었다는 게 업계 반응이다. 아우디는 여건이 마련되는 국가부터 레벨3 자율주행 시스템이 적용된 A8을 판매할 계획이다.

테슬라 자금부족…폴크스바겐은 27조 투자

테슬라는 지난 7월 모델3의 생산을 위한 자금확보 차원에서 채권을 발생했다. 이로써 테슬라는 부채 규모는 2017년 1분기 10조9000억원에서 최근 11조4000억원으로 불어났다. 신용평가사 무디스는 이런 테슬라의 신용 등급을 당시 'B3'로 평가하고, 투자를 주의하라고 조언했다. 스탠더드&푸어스도 대규모 부채를 내고도 적자를 계속내는 테슬라에 투자를 주의하라고 경고했다.

▲테슬라 모델3. / 테슬라 제공

테슬라의 자금부족과 막대한 부채는 결국 대량생산 경험이 없는 회사가 필연적으로 겪어야 할 과정이라는 게 자동차 업계의 설명이다. 고도의 기술과 혁신을 갖고 있어도 제조업이라는 산업 특성상 시설에 대한 투자는 어쩔 수 없다는 것. 현재의 부채 규모를 뛰어넘는 더 많은 돈이 앞으로 필요할 수도 있다는 예측도 나왔다. 일론 머스크는 자금 확보를 위해 빚을 지는 건 물론이고, 본인의 주식도 내놔야 할 상황이다.

2017년 프랑크푸르트 모터쇼를 기해 폴크스바겐그룹은 2025년까지 그룹 내 모든 브랜드에 80개의 전기동력차를 선보이겠다고 발표했다. 2030년에는 그룹 내 300개 차종의 판매 라인업에 적어도 하나의 전기차를 포함 시키겠다는 계획도 내놨다. 이를 위해 폴크스바겐그룹이 투자하는 금액은 200억유로(27조원)이다. 새 전기차 전략을 위해 두 개의 플랫폼을 개발하고, 대량 생산을 위한 공장 개선, 시설 교체, 배터리 기술 확보와 생산 등에 사용될 예정이다.

▲폴크스바겐 전기 콘셉트카 I.D.크로즈. / 폴크스바겐 제공

폴크스바겐이 2025년으로 정한 1차 계획을 완성하려면 연간 150GWh의 리튬이온배터리가 필요하다. 따라서 그룹은 중국과 유럽, 북미에서 장기적인 전략 파트너십도 꾀한다는 방침이다. MEB라는 전기차 플랫폼 하나에만 500억유로(67조4000억원)가 소비될 것으로 보인다. 산업 역사상 가장 큰 조달 프로젝트라는 게 폴크스바겐그룹의 설명이다.

그렇다고 폴크스바겐이 내연기관을 완전히 포기하는 것도 아니다. 더 깨끗하고, 효율적인 내연기관을 위한 투자도 지속된다. 지속가능성과 대량생산이라는 두마리 토끼를 전기동력차와 내연기관차로 다잡겠다는 전략이다. 이미 수십년간 자동차 산업을 통해 축적해 온 자신감이 없다면 할 수 없는 일이다.

모델3 본격 인도 언제?…주춤하는 사이 전열 갖추는 경쟁자

테슬라는 현재 모델3에 사활을 걸고 있다. 첫 대량생산 보급형 전기차이자, 안정된 수익을 창출할 모델이어서다. 내년 연간 50만대의 생산을 확보한다는 게 테슬라의 목표다. 지난해 전기차 세계 최대 시장인 중국이 소화한 물량이 50만대 수준이다. 테슬라의 야망이 현실화 되면 그야말로 자동차 산업의 '변화'가 불가피할 전망이다.

▲테슬라 모델3. / 테슬라 제공

하지만 현재 모델3의 인도 상황은 계획에 크게 미치지 못하고 있다. 인도 자체에 의미를 부여하는 것이 테슬라의 목적일 수도 있겠으나, 수만명의 예약자들은 현재 테슬라의 연락만 기다리는 것이 현실이다. 모델3는 지난 7월 28일 30대를 처음으로 인도했다. 이어 8월에는 75대가 소비자에게 전달(오토모티브 뉴스 데이터 센터 통계 기준)됐다. 50만대까지는 험난한 여정이 아닐 수 없다.

지난 9월 5일 닛산은 순수전기차 리프의 2세대 신형을 공개했다. 일본 기준으로 1회 충전에 400㎞를 달린다. 고속도로 단일 차선 주행을 자율적으로 하는 '프로파일럿'을 넣었고, 운전자 조작없이 스스로 주차하는 '프로파일럿 파크'를 적용했다. 쉐보레 볼트 EV에도 채용된 회생 페달 시스템 'e-페달'도 장착했다. 운전자가 가속페달을 밟거나 떼는 모든 순간에 남는 에너지를 모아 배터리를 충전한다.

▲닛산 2세대 신형 리프. / 닛산 제공

오는 10월 2일 일본에서 판매를 시작하는 신형 리프는 315만360엔(3300만원)의 가격표를 붙였다. 1세대 리프가 가장 많이 팔린 유럽과 테슬라의 본고장 미국에서는 2018년 1월로 출시 일정을 잡았다. 이를 위해 닛산은 기존 리프를 생산했던 일본 가나가와현 오파마 공장, 미국 테네시주 스머나 공장, 영국 선덜랜드 공장이 신형 생산 채비로 전환됐다. 현지 생산·현지 판매 체제를 갖추는 것. 생산 효율과 적기 인도를 위해서다.

배터리 생산도 리프와 맞물려 추진된다. 일본에서는 가나가와현 자마 공장에서 리프에 사용되는 배터리를 만들고, 미국과 유럽은 각각 스머나 공장, 선덜랜드 공장에서 리프는 물론 배터리까지 생산한다. 닛산은 스머나와 선덜랜드 공장의 리프 생산에 역량을 집중할 계획이다. 판매 직후부터 폭발적으로 늘어날 것으로 예상되는 수요를 감당하기 위해서라는 게 닛산의 설명이다.



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